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 Nyon - St-Cergue - Morez. Et du coté français?

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MessageSujet: Nyon - St-Cergue - Morez. Et du coté français?   Dim 23 Juil 2006 - 19:25

Et sur la partie française du réseau, que s'est-il passé?


Un ouvrage de

Maurice CHAVETNOIR

nous informe des péripéties de cette ligne, construite à la hâte, avec un armement trop léger, et surtout en accotement de la route nationale 5 (Paris-Geneve-Evian).
Dès le départ, cette singularité scellait le sort de cette section.







La vie du chemin de fer électrique
Morez - La Cure

Le chemin de fer électrique Nyon - St-Cergue - Morez est né en 1916 sur le tronçon de Nyon à La Cure, et remplace la diligence hippomobile.


La diligence

Ce tram existe encore de nos jours, le 1er février 1977, date à laquelle je commence ce récit.
Pour moi qui ai été employé en qualité de wattman contrôleur durant 27 années sur la ligne Morez - La Cure, je ferai revivre la vie de ce petit tram qui a existé sur France, de 1921 à 1958.



Apparition du Tram

Je me souviens du mois de juillet 1920. Nous faisions les foins à proximité de la route nationale, lorsque nous vîmes surgir une machine qui roulait lentement sur des rails. C'était la première apparition du tram.
La ligne étant achevée jusqu'aux Rousses, le personnel suisse essayait la voie. Tout le monde courait pour admirer ce nouveau venu. A l'époque, c'était une chose extraordinaire: un petit train électrique, c'était une merveille!


Le train

Les travaux qui avaient été interrompus à la déclaration de guerre, en août 1914, furent repris dès le printemps 1918 et terminés en 1921.
C'est le 7 mars 1921 que le trafic fut ouvert jusqu'à Morez pour les voyageurs et les marchandises; la ligne étant exploitée en totalité sous le monopole suisse.

La ligne passera sous le viaduc PLM de Morez
pour se rendre à son terminus, dans la cour de la gare PLM.



Le matériel se composait de cinq automotrices, deux grandes remorques à bogies et quatre petites à deux essieux, des wagons couverts pour le transport du bétail et toutes marchandises craignant les intempéries.


En 1924, le tronçon français fut repris par la Compagnie des Chemins de Fer Électriques du Jura et reçut pour matériel: une automotrice, deux grandes remorques à bogies et douze wagons marchandises.
En 1935, une deuxième automotrice fut achetée par le département et des wagons voyageurs provenant des chemins de fer qui avaient cessé leur exploitation dans le Jura et la Haute Saône vinrent s'ajouter au matériel roulant.

Il existait un arrangement entre la Compagnie Suisse et la Compagnie Française pour l'entretien du matériel. Cette opération avait lieu au dépôt de Plantaz près de Nyon.
Le courant était fourni par l'usine électrique de Vallorbe. Il arrivait en courant alternatif à l'usine transformatrice de St-Cergue qui le restituait en courant continu de 2 200 volts.

La tension de 2 200 Volts sera maintenue en ligne jusqu'à la disparition de cette section, en 1958.
En Suisse, elle persistera jusqu'à l'arrivée du matériel moderne qui pour des raisons de standardisation, fut construit pour une tension ligne de 1 500 Volts continu.
Ce qui n'empêcha pas les anciennes automotrices, avant leur vente aux Chemins de Fer de La Mure, de rouler sur le réseau à puissance réduite.


L'alimentation électrique se faisait par le fil de contact et deux fils supplémentaires fixés aux poteaux. Des interrupteurs dans les différentes stations permettaient de couper le courant soit sur la ligne de contact, soit sur la ligne d'alimentation; ce qui donnait au personnel la possibilité d'effectuer d'éventuelles réparations sur des lignes sans pour cela interrompre le trafic.


Le Tracé de la Voie

De La Cure à Morez, le tracé de la ligne a été effectué de la façon la plus économique possible. Il suit, en partie, la route nationale, tout le long du parcours. La section la plus onéreuse a été celle du tunnel de "Sous les Barres" au Pont de Morez. De véritables travaux d'art ont été nécessaires. D'abord les tunnels, ensuite les murs de soutènement mesurant parfois jusqu'à six mètres de hauteur sur une longueur de quatre kilomètres. Le rélargissement en plein rocher est laborieux, car en ce temps là, pour miner le rocher, l'on n'avait que peu de moyens: burins et barres à mine, ce qui demandait beaucoup de temps.


Le rélargissement du pont de Morez, sur la Bienne, donna beaucoup de mal et coûta cher.


Pour cette raison, l'on doit se résigner à exécuter le restant des travaux le plus parcimonieusement possible.
Comme pour le tracé, la voie de fer est construite avec les moyens les plus restreints; des traverses en chène tous les 80 centimètres, des petits rails de 12 mètres de longueur qui pèsent 20 kg au mètre et sont tenus tout simplement au moyen de deux tire-fonds par traverse. Aux passages à niveau et en ville de Morez, l'on met des contre-rails. Cette construction s'avère vite trop faible pour supporter longtemps le matériel roulant dont le tonnage ne correspond pas au petit fer de la voie. Aussi, l'on ne tarde pas à connaître des déraillements.
On envisage alors de palier à ces avatars et lorsque la solution est trouvée, on place des tringles de fer dans le but de maintenir l'écartement des rails, en particulier dans les courbes.
La voie devient de plus en plus défectueuse et dès 1931,le département juge urgent de renouveler les rails de La Cure au pont de Morez. On remplace le fer de 20 Kg au mètre par du fer plus résistant de 30 Kg et d'une longueur de 15 mètres. Bon nombre de traverses sont remplacées et l'on pose des selles sur les traverses. Les rails sont désormais maintenus par quatre tire-fonds à chaque selle. A Morez, en 1932, on ne remplace pas les rails, mais l'on supprime les contre-rails, et on sabote les traverses, afin de poser des selles qui permettront un bon fixement des rails.
La voie se trouve pratiquement neuve de La Cure au pont de Morez, et en bon état, du pont à la gare PLM.
Ces modifications vont permettre une augmentation de la vitesse. Au lieu de 20 à 25 km/h, on parvient à atteindre 30 à 35 km/h. La voie est bien entretenue jusqu'au début de la guerre de 1939, mais depuis, elle sera délaissée.



La Voie Aérienne

La voie aérienne est composée de la manière suivante: des poteaux sont implantés tous les 30 mètres et un peu plus rapprochés dans les courbes. Ils mesurent 9 mètres de hauteur et ont un diamètre de 30 cm bien suivi. Ils ont subi des bains afin de les rendre plus résistants.
Ces poteaux en bois de sapin, presque sans nœud, sont au nombre d'environ 450 à 500 entre La Cure et Morez PLM.
Ils sont équipés de consoles tenues par une bride et un hauban sur lequel est arrimé un fer en "U" qui peut coulisser le long de la console. Sur ces fers en "U" sont fixées des suspensions munies d'isolateurs et de serre-fils. Le fil de contact présente des cannelures parallèles pour que les serre-fils ne gènent pas au frotteur du pantographe.
Les poteaux sont porteurs de la ligne téléphonique et d'alimentation. Dans les stations, le fil de contact de toutes les voies est tenu par des transversales. Un wagonnet à échelle est utilisé pour l'entretien de la ligne.
La voie aérienne est sans doute la plus coûteuse.


Description du Matériel Roulant

Les automotrices sont équipées de quatre moteurs de cent chevaux qui fonctionnent en série ou en parallèle, une cabine à haute tension, un groupe convertisseur et un compresseur.
Les freins sur roues, les freins sur rails, le pantographe, sont actionnés par air comprimé. Il y a un frein à main, et un frein électrique qui réduit la vitesse par touches.
Le pantographe est équipé d'un frotteur en aluminium, ce métal étant plus tendre que le cuivre.
La carrosserie repose sur deux bogies, ceux-ci facilitant le passage dans les courbes, par endroits, très accusées. Il y a deux cabines de pilotage dans lesquelles se situent les commandes de frein qui agissent sur les sabots, le frein sur rail avec patin en carborundum qui agit par pression sur le rail.


Les inconvénients en hiver


L'hiver nous amène beaucoup d'inconvénients. Le matin, à notre départ, il faut souvent pelleter pour dégager les aiguilles et prendre le chasse-neige. Si les sabots de frein sont collés, ce qui arrive assez fréquemment, on doit utiliser la mailloche (matraque de bois) afin d'éviter de détériorer les sabots en frappant dessus pour les décoller.
Si durant la nuit, il y a eu du brouillard, le frottement du pantographe sur le fil givré donne une impression de feu d'artifice. Dans les tunnels, l'eau qui s'infiltre entre les rochers coule sur le fil de contact et le gel forme de gros et longs glaçons. Nous devons nous arrêter afin de les casser, et nous disposons pour ce travail d'une sorte de perche de bois, mais il faut veiller à ce que ces glaçons soient bien éliminés, sinon, le pantographe pourrait être endommagé.
Parfois il faut piocher la glace le long des rails. Dans les gares, nous avons aussi des manœuvres à effectuer, soit pour prendre des wagons, soit pour en laisser. Les aiguilles, ainsi que je le dis plus haut, nous font perdre du temps.


Les jours de neige et de tempête, nous devons prendre le chasse neige. Un cantonnier est désigné pour l'accompagner. Il accroche le chasse-neige, il fait les aiguilles, ouvre les ailes du chasse-neige le long du parcours. Si la couche de neige ne dépasse pas plus de 30 à 40 cm, les ailes resteront ouvertes dans toute leur largeur, ce qui permettra une voie de 3 mètres. Nous devons circuler à vitesse maximum afin que la neige soit projetée le plus loin possible. Si le mauvais temps persiste, nous demandons au dépot de nous envoyer la pelleteuse, afin de rélargir la voie et évacuer les bords.


Mais hélas, le 27 septembre 1958, c'est la suppression définitive et ce jour revêt pour tout le personnel un caractère de deuil.
C'est René Lizon-Tati et moi-même qui, avec un signal de détresse avons conduit notre cher petit tram vers son exil.
Je rends hommage à tous ceux qui ne sont plus aujourd'hui, à mes chers camarades qui aimaient tant leur métier et qui, tout comme moi, aiment à retracer de temps à autre cette vie remplie de bons et de mauvais moments.



Arret rue de la République, près de la mairie - 1920

Photo © http://morez1900.net/CPA/Tram.htm


Photo © http://morez1900.net/CPA/Tram.htm



La ligne continue et se hisse au niveau de la gare PLM - 1930.

Photo © http://morez1900.net/CPA/Tram.htm



Et voilà, une autre construction, réalisée à coups de pics et de pioches qui s'en est allée, immolée sur l'autel de la route. La route nationale 5 qui s'est élargie et qui reçoit chaque hiver, des tonnes et des tonnes de sel pour rester ouverte à la circulation.

En Suisse, le train lui a vu passer les années, et de modernisations en modernisations, il est devenu un moyen de communication, sûr, écologique et pratique.

Il me reste à remercier Monsieur Maurice CHAVETNOIR,
un homme qui a su faire de son métier, une passion et un devoir.
Merci ausi à M François Buffard à l'origine des photos du tram dans Morez.
http://morez1900.net/CPA/Tram.htm




René JV - 10 Avril 2006
: "La Strada" - Mathias Selznick



Les textes en noir sont des citations de M Chavetnoir, extraites de son livre, ceux en bleu foncé sont ma modeste contribution à ce sujet.


Pour me faire part de vos observations, envoyez-moi un courriel à l’adresse ci-dessous

contact@lataniere39.com

sm9

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